Question orale de Mme Zrihen à M. Di Antonio, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du territoire, de la Mobilité et des Transports, des Aéroports et du Bien‑être animal, sur « l'impact de la décision de la Commission européenne sur le financement des infrastructures aéroportuaires à Charleroi et la subvention incendie-entretien »

Monsieur le Ministre, comme le disait mon collègue, la décision de la Commission européenne pose un problème à la SOWAER, à Ryanair et à BSCA.

Quoi qu'il en soit, sur base des informations disponibles à ce stade, la Commission a considéré que les accords passés ne constituent pas des aides au regard du droit européen – en particulier le fait que Ryanair n'avait bénéficié d'aucun avantage injustifié. C'est une excellente nouvelle pour la Région.

 

Pour ce qui est de BSCA, la Commission reconnaît que les mesures accordées au cours de la dernière décennie ont permis, je cite, « de contribuer significativement au développement économique de la Région wallonne ». Cela, convenons-en, est incontestable. La Commission a autorisé les aides versées jusqu'en avril 2014, date de l'adoption de nouvelles lignes directrices sur les aides au secteur aérien.

Si BSCA semble être quitte pour le passé, son avenir semble en revanche particulièrement sombre. Comme vous le rappeliez récemment, le développement de BSCA a permis la création de 3 000 emplois directs et indirects. Mais l'arrêt des investissements pourrait, à terme, compromettre le développement de l'aéroport, donc sa viabilité et les 3 000 emplois créés.

Par ailleurs, d'après les informations parues dans la presse, le Gouvernement semble avoir reconduit sa décision prise en 2013 de diminuer de trois millions d'euros la subvention « incendie-entretien » dont bénéficie BSCA pour l'exercice de cette mission de service public. Cette double peine – appelons-la ainsi – semble particulièrement injuste.

Vous aviez déclaré, il y a un mois, que vos services allaient analyser les 160 pages de la décision transmise par la Commission. Pouvez-vous nous détailler cette analyse ?

Quel sera l'impact de la décision de la Commission sur le financement futur des infrastructures aéroportuaires à Charleroi ? Quelles solutions pensez-vous pouvoir proposer pour garantir les investissements nécessaires au développement de l'aéroport, notamment l'allongement prévu de la piste ?

Comment l'actionnaire Save s'implique-t-il dans cette nouvelle donne ? Quelles sont vos intentions en ce qui concerne la subvention « incendie-entretien » dont bénéficie BSCA ?

Enfin, la Région wallonne compte-t-elle faire appel de la décision de la Commission ?

 


Réponse de M. Di Antonio, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du territoire, de la Mobilité et des Transports, des Aéroports et du Bien-être animal.

 Mesdames et Monsieur les députés, dans le cadre de l'accord de Gouvernement et dans le respect de la trajectoire budgétaire, les négociateurs ont arrêté des mesures d'économies à appliquer sur les subventions non réglementées, qui se montent à 15 %. Cette diminution concerne uniquement la subvention incendie/entretien – BA 31.04.22 prog 14.04. La subvention sûreté – AB 31.12.00 et AB 31.15.00 – reste, quant à elle, inchangée.

Les chiffres qui ont été donnés dans la presse, notamment à Liège – on citait 2,4 millions d'euros de diminution de subvention – ne sont pas corrects, puisque les 15 % étaient calculés sur l'ensemble des deux subventions. Le chiffre correct est d'un million d'euros ; c'est la diminution de 15 % sur la subvention incendie/entretien.

À Charleroi, c'est encore moins puisque cette subvention avait été rabotée en 2014 et la réduction de 15 % s'applique sur celle-là.

Quant au nouveau plan stratégique annoncé dans la Déclaration de politique régionale, un travail devra être mené en concertation avec les sociétés de gestion, les partenaires privés avec comme coordinateur la SOWAER. La réflexion devra tenir compte des nouvelles lignes directrices et de la décision de la Commission du 1er octobre 2014. On ne mesure pas encore tout à fait toutes les implications de la décision du 1er octobre 2014 qui impliquera sans doute de revoir globalement le modèle de fonctionnement.

Il y a des transferts financiers aujourd'hui entre la Région - les aéroports, la Région - la SOWAER, la SOWAER et les aéroports. Tout cela n'a peut-être plus le même sens compte tenu des nouvelles dispositions européennes. Il faudra sans doute organiser les choses différemment si nous voulons continuer à soutenir efficacement nos deux aéroports régionaux.

Concernant la décision du 1er octobre 2014, il ressort de l'analyse de mes services que :

  • la Commission a validé les différentes conventions conclues entre BSCA et Ryanair. Elle a également validé les compensations financières en matière de sûreté ; les compensations que nous donnons en matière de sureté sont validées. Par contre, des questions sont posées sur celles qui concernent l'autre partie, l'entretien. Certains postes entretien ne sont plus considérés comme éligibles au niveau européen. En matière de sureté, les mesures prises afin d'éviter les attentats – le gardiennage, les clôtures, les contrôles – et la lutte contre l'incendie sont autorisées en tant que telles puisqu'ils portent sur des services de nature non économique ;

  • la Commission considère que le financement des services d'entretien compris dans la subvention incendie/entretien à charge de la Wallonie et le financement des infrastructures économiques par la SOWAER, moyennant la redevance à charge de BSCA, telle que prévue dans les conventions, constitue une aide d'État compatible avec le marché intérieur jusqu'au 3 avril 2014 ;

    • à dater du 4 avril 2014 – entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices – la Commission estime qu'il s'agit d'une aide d'État. En effet dans la subvention incendie/entretien, des éléments relatifs à l'entretien ont été considérés comme étant de nature commerciale et la redevance payée par BSCA pour l'utilisation des infrastructures économiques devra être revue avec paiement d'un loyer correct. Finalement, ce que dit l'Europe par rapport à la situation de Charleroi, c'est que les investissements qui ont été faits par la Région ne sont pas contestés, ils ont permis le développement économique de la Région et de l'aéroport, mais à partir du 4 avril 2014, il faut payer un loyer qui corresponde réellement à la mensualité de ces investissements. Pour vous dire aujourd'hui la redevance est de 3,5 millions d'euros. Après application des règles au 4 avril 2014, elle passera à 15,5 millions d'euros , ce qui fait 1 million d'euros en plus par mois, 12 millions d'euros en plus par an à payer pour la redevance. BSCA devrait payer 1 million d'euros en plus par mois à la SOWAER, propriétaire des infrastructures.

      Il y a une série de choses que nous contestons dans le calcul qui est fait. D'abord sur le calcul, on peut s'interroger sur le principe. Mais même si on va au-delà du principe sur le calcul, l'allongement de la piste ou la tour de contrôle sont déjà comptabilisés comme des investissements comme s'ils avaient été réalisés.

      Depuis le 1er avril 2014 – décision du 1er octobre – BSCA devrait payer un loyer qui inclut des investissements qui ne sont pas encore réalisés. Il y a manifestement un problème.

      Un deuxième problème est que le calcul de la valeur globale de l'aéroport, qui aboutit à cette redevance, tient compte d'une rentabilité pour le prêteur qui est exagérée : un retour sur investissement en sept ans. À ce taux-là, nous avons intérêt à prêter à BSCA, nous allons retrouver de l'argent, les candidats prêteurs se bousculeront à ces conditions. Sur ces aspects financiers, il y a sans doute matière à aller en recours.

      Ce sont les choses qui sont en cours d'étude aujourd'hui par les juristes respectivement de la Région, via la SOWAER, et ceux de BSCA pour voir s'il y a recours ou pas, recours en tout ou en partie, sur certains articles, BSCA seule ou BSCA plus la Région wallonne ou plus la SOWAER, qui va en recours et sur quoi ? La réflexion – mais cela ne concerne pas que Charleroi, mais aussi Liège – concerne l'architecture totale : les mécanismes existant aujourd'hui avec la SOWAER sont-ils encore les plus judicieux ? Ne doit-on pas élargir les périmètres ? Il y a une demande faite notamment par les privés à Liège qui est de dire : « Pour retrouver une rentabilité qui sera affectée par certaines dispositions des lignes directrices, à partir du moment où la Région ne pourra plus soutenir certains investissements de la même manière, devra-t-on y retrouver une redevance, ne doit pas configurer les choses autrement ? ». Ce sont des études qui sont en cours, des réflexions au sein du Gouvernement, y compris avec les privés. J'ai rencontré les actionnaires de l'aéroport de Paris et les autres, la semaine dernière, ainsi que l'investisseur italien de Charleroi, il y a deux semaines.

      C'est une procédure qui est en cours. La première réponse rapide à apporter – puisque le calendrier est limité – est de savoir si nous allons en recours contre cette décision pour Charleroi qui, à terme, peut aussi avoir des conséquences pour Liège puisque les principes généraux sont sensiblement à appliquer dans n'importe quel aéroport, même si l'on considère qu'au-delà de cinq millions de voyageurs par an, nous sommes dans une catégorie qui devrait être rentable seule. Ce que nous disait le Commissaire européen, c'est qu'au-delà de cinq millions de voyageurs, finalement, cela ne fait qu'une différence de quelques euros par passager, en l'occurrence deux euros. Faut-il encore trouver un mécanisme pour répercuter cela sur les voyageurs. On sait que cela passe par les compagnies aériennes et que ce n'est pas facile à négocier.

      Voilà un beau dossier qui est ouvert, mais qui vraiment – c'est cela la principale leçon à retenir de tout cela – doit être revu complètement depuis les décisions du 1er octobre, après vérification aussi que le nouveau commissaire européen veut bien aller dans le même sens. On est aussi en concertation avec les autres aéroports européens qui ont subi la même chose. Les décisions qui ont été prises pour Charleroi ont été prises aussi pour d'autres aéroports européens et il y a une inquiétude générale sur la capacité des pouvoirs publics à encore soutenir le développement de tels aéroports partout en Europe.

      Je dirais que les nôtres sont encore relativement solides par rapport à d'autres qui ont un besoin très important des pouvoirs publics pour continuer tout simplement à fonctionner.

      L'analyse que nous faisons sur la possibilité d'aller en recours porte aussi sur une forme de concertation avec les autres opérateurs équivalents en Europe.

      En ce qui concerne le recours, c'est quatre mois à dater de la décision et un calendrier qui est différent entre la Région et BSCA ; on doit se concerter sur la manière dont on le fera.